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May 31, 2023

Viaggi aerei: tutti sembrano essere d'accordo sull'arrivo di un grave incidente aereo. Perché?

I viaggi aerei negli Stati Uniti sono estremamente sicuri. Rispetto agli ultimi decenni, i viaggi aerei sono incredibilmente sicuri. Ripensa agli anni '90, un decennio costellato di disastri: 1994: un volo USAir

I viaggi aerei negli Stati Uniti sono estremamente sicuri. Rispetto agli ultimi decenni, i viaggi aerei sono incredibilmente sicuri. Ripensa agli anni ’90, un decennio costellato di disastri:

1994: Un volo USAir si schianta mentre cerca di atterrare a Charlotte, uccidendo 37 persone. (Colpevole: wind shear.) 1994: Un volo USAir si schianta mentre cerca di atterrare a Pittsburgh, uccidendo 132 persone. (Colpevole: guasto meccanico.) 1996: Un ValuJet aereo si schianta contro le Everglades, uccidendo 110 persone. (Colpevole: incendio nel cargo.) 1996: Un volo TWA esplode dopo il decollo dall'aeroporto JFK, uccidendo 230 persone. (Colpevole: esplosione del serbatoio del carburante.) 1999: Un volo EgyptAir si schianta nel mare a sud di Nantucket, uccidendo 217 persone. (Colpevole: il primo ufficiale, a quanto pare.)

Ora, dal 2009, nessuno è morto in un incidente aereo americano. Ma quanto potrà durare questa tregua? Il New York Times di lunedì ha pubblicato un articolo di successo sugli spaventosamente comuni incidenti sfiorati che affliggono il settore aereo.* Dopo aver raccontato la storia di tre quasi disastri nel solo mese di luglio, incluso uno in cui un aereo Frontier ha parcheggiato così vicino a una pista attiva da essere ronzato da due jet in accelerazione in un modo descritto dalla Federal Aviation Administration come “pelle a pelle”: il Times ha sottolineato che i quasi incidenti accadono molto più frequentemente di quanto la maggior parte delle persone creda. “Nell’ultimo periodo di 12 mesi per il quale erano disponibili dati”, ha osservato il Times a proposito di un database pubblico di incidenti segnalati in modo indipendente, “ci sono stati circa 300 resoconti di quasi collisioni che hanno coinvolto compagnie aeree commerciali”.

L'articolo del Times sottolinea che solo 43 degli oltre 500 aeroporti degli Stati Uniti dispongono di sistemi di rilevamento della superficie per allertare la torre di controllo del traffico aereo in caso di condizioni pericolose della pista. E quelle torri sono sottopopolate di controllori orribilmente oberati di lavoro: il novantanove per cento delle strutture di controllo del traffico aereo del paese hanno personale inferiore ai livelli raccomandati, e ai controllori viene regolarmente chiesto di lavorare sei giorni alla settimana. (Il Times ha trovato un certo numero di controllori che avevano già lavorato 400 ore di straordinario quest’anno.)

Che cosa significa tutto questo? Dopotutto, le compagnie aeree commerciali della nazione non subivano un incidente mortale da più di 14 anni, un periodo di sicurezza senza precedenti. Ma anche se nessuno vuole andare apertamente al New York Times per dirlo, la storia lo rende molto chiaro: il prossimo grande incidente è alle porte. "È solo questione di tempo prima che succeda qualcosa di catastrofico", ha scritto l'anno scorso un controllore senza nome in un rapporto confidenziale sulla sicurezza della FAA.

Tutti quelli con cui ho parlato recentemente nel settore dell'aviazione commerciale riguardo a questi "quasi incidenti" erano d'accordo. "C'è una sensazione nel settore che dice che siamo vicini a qualcosa che accada", ha detto un capitano di una delle principali compagnie aeree. "Stiamo parlando con i controllori che sono sopraffatti", mi ha detto un primo ufficiale di un'altra compagnia aerea. “Ogni capitano ha storie. Chiediamo troppo al sistema. La questione non è se succede qualcosa, ma quando”.

"Siamo in ritardo", mi ha detto un altro pilota. "Quando accadrà, la reazione sarà: 'Perché non ce lo aspettavamo?' Ma lo vediamo arrivare. Il cronico sottofinanziamento e la mancanza di priorità fanno sì che problemi come la mancanza di sistemi di rilevamento della superficie non vengano affrontati. (Il National Transportation Safety Board ha chiesto più sistemi di questo tipo nel 2017; da allora non ne è stato installato nessuno.) I controllori del traffico aereo oberati di lavoro si licenziano e vanno in pensione più velocemente di quanto la FAA possa assumerne di nuovi; il budget più recente dell'agenzia richiede finanziamenti per assumere e formare 1.800 nuovi controllori, anche se si prevede di perdere più di 1.400 controllori esistenti solo il prossimo anno.

E durante la pandemia, le compagnie aeree hanno offerto acquisizioni e pensionamenti anticipati, solo per trovarsi impreparate all’ampia ripresa dei viaggi. Il risultato: una carenza di piloti e, mi è stato detto, le principali compagnie aeree hanno affidato ai piloti meno esperti la responsabilità degli aerei. "Ogni volta che mettono i piloti nel sistema, tutto ciò genera formazione e cambiamento", mi ha detto un pilota. "Alla fine, sputi fuori un 737 con qualcuno che è qui solo da un anno e mezzo come capitano, e un primo ufficiale che è nuovo di zecca." Un tempo questo era comune nelle compagnie aeree regionali più piccole; ora, anche nelle principali compagnie aeree, un altro pilota veterano mi ha detto: "Stiamo assumendo piloti che hanno solo due, tremila ore di esperienza" - invece delle 6.000 ore che aveva quando è stato assunto. Si è affrettato a sottolineare che i nuovi piloti hanno ancora talento, ma hanno bisogno di più formazione: "Hai preso la patente a 16 anni, ma non eri ancora Dale Earnhardt".